최근 정부의 해운산업에 대한 구조조정계획이 구체적인 실행계획은 물론 국제경쟁력강화라는 목적도 없이 금융당국이 일방적으로 흘리는 형태로 나타나고 있다.

한국해운산업은 현재 선박량기준으로 그리스, 일본, 중국, 독일에 이은 세계 5위를 차지하고 있으며, 우리나라 수출입화물의 99.7% 선박으로 운송하는 국가경제 대동맥역할을 하고 있다.

해외에서 수입하는 한전 발전자회사의 연료탄, 포스코 및 현대제철 철광석, 한국가스공사 LNG, 수입곡물 등 원자재 100% 선박을 통해 수송하고 있다. 특히, 해운은 석유제품, 반도체, 자동차, 조선과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부창출의 원천이다.

한국해운산업은 해양/항만산업 등 40개 업종의 연관산업을 감안할 경우 종사자수 52만명에 달하고, 매출이 144조원에 이르고 있으며, 해운산업은 조선, 철강, 금융, 관광산업 등 전 산업의 연계발전을 선도하고 있다는 것은 주지의 사실이다. 또한 유사시 육해공군에 이어 제4군 역할 수행하는 막중한 임무도 부여받고 있다.

그러나 최근 발생한 한진해운과 현대상선의 합병설과 현대상선 매각설 등은 이같은 한국해운의 중요성은 도외시한채 금융당국이 금융권의 시각으로 정밀한 검토없이 진행되면서 한국해운을 망가트리고 있다는 지적을 받고 있다.

여기다 그동안 STX조선에 4조원, 성동조선해양에 4조원에 이어 대우조선해양에 4조 2,000억원을 지원하는 등 조선소에는 대규모 지원을 하고 있는 반면 해운업에는 그동안의 5조원에 달하는 자구노력은 모른채하면서 지속적인 자구노력만 요구하고 있는 상황이다. 산업 형평성에도 맞지 않은데다 해운을 통해 조선산업을 지원할 때만이 해운과 조선, 철강산업 모두를 회생시킬 수 있다는 지적을 외면하고 있기도 하다.

2009년 이후 수출입은행은 국적선사에 19억불을 지원한 반면, 해외 선사에는 108억불을 지원하는 등 국적선사에 대한 역차별이 심각한 수준이다.

2015년 8월 기준으로 국내 조선업계에 26조원의 여신을 지원했으며, 이는 수출입은행 전체 여신의 21%에 달하고 있다. 대형 조선사 6개(삼성중공업, 현대중공업, 대우조선해양, 현대삼호, 현대미포, 한진중공업)에 21조1,000억원의 여신을 지원했으며, 성동조선해양 등 중소형 4개 조선사에는 4조9,000억원의 여신을 제공하고 있으며, 특히 이같은 지원은 국내 조선소에서 선박을 발주한 외국선사에 집중된 것으로 국내 해운선사들이 역차별을 받고 있다는 지적이다.

현재 어려움에 처한 해운산업에 유동성을 부여하고, 국제경쟁력을 제고하는 구조조정은 필요하다는데 동의하지만 구체적인 방안과 목적없는 구조조정에는 분명히 반대한다. 결코 가볍게 즉흥적으로 해운산업의 구조조정이 이루어져서는 안된다.

이에 해양수산부를 출입하고 있는 해운전문지 기자단은 해운산업에 유동성을 부여하고, 국제경쟁력을 제고하는 구조조정을 위해 면밀하게 부작용을 최소화하는 방향으로 해운산업 구조조정이 이루어지기를 해양수산부와 금융당국에 요구한다.금융권의 요구보다는 해운산업과 수출입업계의 요구가 반영된 구조조정이 되기를 요구한다. 또한 조선산업과 마찬가지로 해운산업에도 자구노력과 동시에 당근을 제시할 것을 요구한다.

국제적으로 경쟁하고 있는 대형선사들의 이미지 실추와 신뢰도 하락을 야기할수있는 실행계획도 없는 구조조정 내용을 함부로 외부에 흘리는 형태에 대해 시정을 촉구한다.

2015년 11월 18일 해양수산부 전문지 기자단 일동

(머린뉴스 김기환, 무역운송신문 이일우, 물류신문 김성우, 쉬핑가제트 이경희, 쉬퍼스저널 국원경, 쉬핑데일리 부두진, 쉬핑투데이 사영진, 운송신문 국경완, 해사경제신문 정웅묵, 해사신문 윤여상, 해사정보 윤종희, 한국해운신문 이철원, 해양한국 이인애, 해운산업신문 김학준)