[인터뷰] 한국해운협회 양창호 상근부회장

취재부
2023-02-08

- 전문성 더욱 강화된 해운협회 만들어 갈 것

- 회원사 및 화주들과의 소통 강화, 공정위 제재 행정소송 적극 대응

 

한국해운협회 사무국이 더욱 전문화·체계화되며 협회 조직 인력도 더욱 확충될 것으로 보인다. 또한 회원사 및 화주와의 소통을 강화하는 한편, 지난해 공정위가 해운 선사들에게 부과한 과징금과 관련한 행정소송에 적극 대응해 나갈 방침이다. 지난 한국해운협회 정기총회에서 신임 상근부회장으로 임명된 양창호 부회장은 취임 일주일만에 해운전문지 기자단과의 간담회를 개최하고 이같이 밝혔다. 다음은 양창호 해운협회 상근부회장과의 인터뷰 내용이다.

 


▲지난해 해운 선사들이 공정위로부터 과징금을 부과받고 현재 이에 대한 행정소송이 진행중이다. 이와 관련하여 그동안의 경과와 해결 방안은 어떠한지.

우리 정기선사들이 공정위로부터 마치 죄인이나 된 것 처럼 제재를 받았다. 금년에는 이것이 행정소송으로 이어져 현재 고등법원에서 판결을 기다리고 있다.

해운법상에서는 공동행위가 허용된다. 이는 공동행위를 통한 폐해 보다는 국가 경제에 미치는 이득이 훨씬 더 크다는 것을 인정하기 때문에 해운법상으로 공동행위가 허용되는 것이다. 그럼에도 불구하고 공정위는 멀쩡히 살아있는 해운법을 무시하고 자신들의 공정거래법을 근거로 운임담합이라고 결정해 버렸다. 이처럼 해운법과 공정거래법이 충돌할 경우 법리적 다툼을 하는 것이 매우 당연한 절차인데, 공정위 전원회의에서는 이같은 법리적 다툼없이 일방적으로 공정거래법만 적용하여 부당 행위로 판결해 버렸다. 현재 진행되고 있는 행정소송에서는 이런 일방적인 결정이 아닌 해운법과 공정거래법간의 법리 다툼이 이루어지고 있다.

공정위 측에서 공정거래법을 적용한 이유는 “신고하지 않았다”와 “화주와 협의하지 않았다”이다. 이 두 가지는 해운법에서 금하고 있는 행위 4가지에 포함되지 않는다. 부수적으로 공동행위가 결정된 이후에 하라는 추가적인 상황이며, 이는 해운법에 명문화 되어 있다. 해운업계는 이 두 가지를 해운법에 의거하여 했다고 보았고, 공정위는 공정거래법에 의거 안했다고 보았다. 이는 법리적인 오해이기에 현재 행정소송에서는 오해가 해소되고 진실이 밝혀질거라 믿는다.

현재 행정소송은 장금상선 컨소시엄과 고려해운 컨소시엄이 3개 항로에서 6개의 소송이 들어가있고, HMM 및 외국선사 등 5개 선사의 소송을 포함하며, 총 11개의 소송이 진행중이다. 오는 3월부터 순차적으로 진행되며, 변론이 각 4주 정도 걸린다고 보면 최종까지 가는데는 약 5~7개월까지 걸릴 수 있을 것 같다. 결국 재판은 금년 말까지 지속되고 일부는 내년을 넘길 것으로 생각하고 있다. 충분히 검토해서 잘 소명되고 판단될 수 있도록 노력하겠다.

 

▲ 제주도에 이어 강원도에도 국제선박등록특구제도를 도입하는 방안이 검토되고 있는데. 도입배경과 기대효과는.

제주도에 국제선박등록특구가 도입되면서 선사들이 지방세 등 많은 세금 혜택을 받을 수 있었다. 어차피 이게 아니었다면 해외로 갈 배들이었기 때문에 단순 세금 감면 이상의 좋은 제도였다고 판단된다. 일몰이 내년에 예정되어 있는데, 연장되도록 노력할 것이다. 강원도에서도 특구 추진을 하고 있는데, 이 역시 매우 좋은 방향이다. 무엇이 더 필요한지를 잘 대응해서 또 하나의 선박 특구가 이뤄지도록 노력하겠다. 현재로서는 가능성이 매우 높다고 본다.

 

▲ 공정위 제재 사유가 해수부에 보고를 누락하고 하주와 협의하지 않은 부분을 드는데, 해수부 보고 누락이 왜 큰 문제가 안되는지.

해운법상에서는 미리 공동행위를 체결한 뒤에 신고하라고 한다. 예를 들어 운임을 20달러를 올린다고 치면 그걸 올리기 위해 선사들간에 많은 절차들이 필요하며, 이를 일일이 신고하는 건 현실적으로 불가능하다. 이에 해수부에서는 운임을 인상하고자 하는 수단으로 공동행위를 한 부분에 대해서는 신고 대상이 아니라고 해석한다. 이는 결과적으로 새로운 운임 인상이 아니기 때문이다. 그러나 공정위는 그 모든 절차들도 다 신고 대상으로 보았다. 공정위의 논리대로 운임 인상 과정을 일일이 신고를 해야한다면, 그 절차를 만드는 과정에서 갑자기 배가 떠날 수도 있다. 그 모든, 수백번에 걸치는 회합들을 신고하라는건 사실상 공동행위를 하지 말라는 의미와 같다. 그래서 해운법은 이런 부분들을 포괄해서 모든 절차를 신고할 필요가 없다고 명시한 것이다. 이런 실질적인 상황들을 고려해서 만든게 해운법이고 선사 공동행위는 당연히 해운법을 적용해야 한다. 그러나 공정위는 해운법과의 법리 다툼없이 공정거래법만을 적용하고 과징금을 부과했다.

 

▲ 집행부가 오랜만에 바뀌었는데, 전임 집행부와 차별화하려는 부분은 무엇인지

전임 김영무 부회장께서 정말 잘 운영해주셔서 이 정도까지 만들어 주셨다. 과연 제가 전임자만큼 잘 할 수 있을지의 부담감을 느낄 만큼 잘 하셨다. 내가 그만큼 잘 할지는 장담 못한다. 하지만 무엇을 할 것인지에 대해서는 말씀드릴 수 있다.

해운협회는 좀 더 전문화 되어야 한다. 협회 근무하는 구성원들이 지금보다 더 전문화 되어야 한다는 의미이다. 우리는 이 정도면 되겠지 싶지만, 나는 협회 구성원들이 국내에서 최고 수준이 되어야 한다고 생각한다. 해운업체를 대표하고 대변하며 문제점을 이해하고 대안을 제시하기 위해서는 모든 해운업계의 구성원들보다 협회 구성원이 더욱 전문적이어야 한다. 그 목표를 가지고 가려고 한다. 상무와 이사급 임원들이 중심이 되고 그 아래 차장들까지 모두 전문가가 되어야 한다.

전문화할 영역은 여러 가지가 있겠지만, 이 중 현안 대응에 관련된 능력이 가장 급선무라고 본다. 문제가 발생했을 시 그 문제의 구조를 올바르게 이해하고 대안을 제시하는 능력을 갖추어야 한다는 의미이다. 몇 가지 현안을 놓고 현안에 대해 팀장들에게 배당하여 실질적으로 문제 구조를 파악하고 대안을 마련하는 방향으로 나아가려고 한다. 전문적인 소양도 키우고 현안에 대한 최고의 대안이 나올 수 있도록 하겠다. 결코 쉬운일은 아닐 것이며, 당사자와 나 자신 모두 힘든 과정이겠지만, 이 과정을 통해 해운협회 구성원들이 국내 최고의 전문가가 되도록 하겠다.

또한, 협회의 조직을 강화해 나가겠다. 우리 협회가 하는 일에 비해 조직이 너무 작다. 앞으로 팀도 세분화 하고 인력도 보충해 나가겠다. 조직을 어디까지 키울지는 모르겠지만, 예전 직장에서 인원을 100여명 가까이 늘렸던 경험이 있다. 이처럼 협회 인력도 확충해 나가겠으며, 최소한 자기 일을 할 수 있는 범위까지는 늘려보겠다.

아울러, 협회의 업무를 확대해 나가겠다. 협회는 새로운 업무가 필요하며, 가장 필요한건 연구 업무이다. 세계 어느 협회들을 보아도 모두 연구 업무는 자체적으로 하고 있다. 우리 해운업계도 해운 산업을 보는 일부의 연구가 아닌 회원사를 보는 다른 시각에서의 연구가 필요하다. 그 부분을 강화해 나가겠다.

이 밖에도, 선사들간에 서로 돕는 일, 즉 공제기능이 있어야 한다. 그 공제기능을 강화하는데, 보험도 들어가고 금융도 들어갈 수 있다. 이런 업무를 키워나가겠다. 회원사들을 지원하는 업무도 확대해 나가겠다. 회원사가 가장 궁금해 하는 것은 시황이다. 해운 시황을 공유하고 토론할 수 있는 기능을 강화해 나가겠다.

 

▲ 코로나 이후 협회와 회원사들간의 스킨십이 좀 멀어진 감이 있는데, 이런 부분을 강화하기 위한 아이디어가 있는지.

소통을 위한 노력을 하지 않은건 아니지만, 선사 입장에서는 여전히 소통이 부재하다고 말한다. 거기에 대한 문제는 소통을 안했다기 보다는 소통을 세분화하지 못했다는 걸로 해석해야 한다. 선종별로, 규모별로, 지역별로 이해가 다르다. 선사들과의 소통을 세분화 시켜서 정규적인 간담회를 만들어 나가겠으며 제가 직접 참여하겠다. 선사의 니즈를 파악하는 정기 조사도 실시하여 선사의 애로사항과 요구사항도 파악해 나갈 계획이다.

화주와의 소통도 매우 중요하다. 해상운송을 이용하는 고객인 화주들이 어떤 애로사항을 갖고 있는지를 체크해야 한다. 이 역시 연 1회 정도의 정기조사를 통해 대안을 모색할 계획이다.


 

▲ 올해부터 현존선 에너지효율지수(EEXI) 규제와 탄소집약도지수(CII) 규제가 시행된다. 이에 대한 협회의 대응현황은 어떠한지.

EEXI와 CII 시행으로 관련 등급이 D나 E를 받게 되면 운항정지 등의 제재를 받게 된다. 이에 더욱 적극적으로 대응할 필요가 있다. 전 세계적으로는 30% 정도의 선박이 D나 E 대상이다. 그리고 이는 대부분 소형선이다.

중소선사들의 대응방법은 현재로서는 감속하는 것 밖에 없다. 하지만 감속운항만이 답인지는 생각해볼 필요가 있다. 속도를 늦추더라도 제재를 피할 수 없는 경우도 있기 때문이다. 결국 궁극적인 해결책은 친환경 선박을 가지거나 관련 설비를 장치하는 것인데, 중소선사들이 그걸 하기가 쉽지가 않다. 협회는 비용편익 등을 분석해 선사들이 어떤 방향으로 나아가야 할지 판단할 수 있도록 할 것이다. 아울러 국내에서도 경쟁력 있는 친환경 선박을 건조해야 한다.

 

▲ HMM매각 관련된 얘기들이 나오고 있는데, 해운협회 입장은 어떠한지. 또한 사모펀드들이 선사들을 매입하고 있는데, 이 부분에 대한 입장은.

HMM매각에 대해서 협회는 공식적 입장을 갖고 있지 않으며, 검토하고 있는 내용도 없다. 원론적으로는 언젠가는 주인을 찾아줘야 한다는 의견 정도 갖고 있는 정도이다.

사모펀드와 관련해서는, 회원사들의 자금이 부족해서 사모펀드가 들어와서 해운산업이 안정화 되는데에 일조한건 사실이다. 다만 투자와 관련해서 회의적 시각이 있다. 재매각이 될 경우, 그 회사가 해외 선사에게 매각이 될 수 있기에 걱정스러운 부분은 있다. 특히 장기운송계약을 한 선사가 해외에 팔려나간다면 이 부분에 대해서는 대응이 필요하다. 국적 전략물자에 대한 국적선 적취율 제고를 핵심업무로 추진하고 있는 협회로서는 이런 움직임이 나타날 경우 대응할 필요가 있다고 생각한다.

 

▲ 해양진흥공사가 시행하고 있는 한국형 선주사업에 대해서는 어떤 입장이신지.

해양진흥공사의 선주사업은 선사들이 운항하는 선박과 관련하여 어려움이 있을 때 선박을 사들여서 재용선해주는 S&LB 형태의 지원사업이다. 그러나 통상적인 선주사업은 중고선 매입이나 신조선 건조를 통해 선박을 확보하여 용선하는 것이다. 이처럼 사업에 공적기능을 포함되다 보니 순수한 의미의 선주사업은 아니지 않느냐는 목소리가 들리고 있기는 하다. 마치 선주사업이 중소선사의 통합 M&A로 가는거 아니냐는 우려가 있는 것이다.

그래도 해양진흥공사의 선주사업은 그 자체가 의미있는 S&LB 사업으로서 필요성이 있다고 본다. 물론 우리 선주사업의 방향을 어떻게 가야하느냐에 대한 의견은 좀 다르긴 하다. 개인적인 의견은 중소형 선사들이 친환경선박을 도입할 때 선주사업이 필요하다고 생각한다. 특히 벌크선박이나 한일항로의 컨테이너 선박 등이 친환경선박으로 대체해야 하는데 이 부분에서 선주사업이 적용된다면 바람직하다고 생각한다. 물론 그 역할을 해양진흥공사가 하느냐 다른 곳이 하느냐는 다음 문제이다.

한 가지 덧붙이자면 우리나라 조선소에서 올해 인도될 선박중에 약 60% 정도가 인도지연될 것으로 예상되고 있다. 그 중에는 인수포기 선박이 나올 수도 있는데, 이런 그런 선박들을 선주사업으로 매입·용선해준다면 정말 고마운 일이 될 것 같다.

 

▲ 재단법인 ‘바다의 품’이 설립되었는데, 향후 운영계획 등이 있다면.

바다의 품은 이미 창립총회를 갖고 해양수산부로부터 비영리 재단법인으로 승인받은 바 있다. 해운협회는 ‘바다의 품’을 탄생시키는 역할 정도의 기능이고, 운영과 관련된 부분을 담당할 위치에는 있지 않다. 어떻든 ‘바다의 품’이 정상적으로 운영될 때까지는 지원할 것이다.

 

▲ 취임 이후 사무국 인사가 신속하게 진행되었는데, 그 배경이 있다면.

공모를 통해 제가 선임된지 약 두달 반이 되었다. 그 당시에 이미 이사 승진과 상무 선임이 단행되었다. 모든 인사는 전광석화처럼 이뤄지지 않으면 분위기가 뒤숭숭해지기 마련이다. 이미 두달 반 동안 그런 분위기 속에 있었기에 가능한 빠른 시기에 나머지 인사를 단행해야 한다고 생각했다. 취임 이후 바로 단행되었지만, 오랜 기간 충분히 상의해서 결정한 인사임을 말씀드린다.


- 취재 및 사진 이일우 부장 -

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