국내 최초 ‘2022 스마트 항만 국제 포럼’ 개최

취재부
2022-12-14

- ‘The Box’ 저자 마크 레빈슨 기조연설 등 국내외 스마트항만 전문가 총출동

 

스마트 자동화항만 구축을 위한 로드맵을 수립하고, 선도적인 추진을 위한 국제포럼이 국내에서 처음으로 개최되었다. 해양수산부(장관 조승환)와 여수광양항만공사(YGPA・사장 박성현)는 지난 9일 웨스틴조선호텔에서 ‘2022 스마트항만 국제포럼’을 개최했다고 밝혔다. 해양수산부가 주최하고 YGPA가 주관하며 ‘스마트 항만의 해답을 구하다’라는 주제로 열린 이번 포럼은 국내외 전문가들이 참석해 스마트항만 구축 정책 방향 및 다양한 토론을 통해 정책모델을 확립하는 시간으로 진행되었다. 동 포럼은 유튜브 온라인 생중계로도 동시에 개최되었다.

현재 전 세계 상위 10개 컨테이너 항만에서 모두 자동화 또는 부분 자동화 터미널이 운영 중이며, 많은 항만이 디지털 신기술 적용을 통해 효율적인 화물처리와 다양한 물류 서비스를 제공하는 등 글로벌 항만들은 항만경쟁력 확보를 위해 스마트 항만으로 전환을 추진하고 있다. 특히, 최근의 글로벌 물류대란 발생으로 안정적 운영이 가능한 스마트항만의 중요성이 더욱 주목 받고 있다. 이에 국내외 스마트항만 관련 동향을 공유하고, 우리나라 스마트항만 정책 방향을 논의하기 위해 이번 포럼을 개최하게 되었다고 해수부 관계자는 밝혔다.

AI와 바이올리니스트의 협주 퍼포먼스인 박지혜 교수의 식전 공연으로 시작된 개막식에서 조승환 해양수산부 장관은 개회사를 통해 기조연설자인 마크 레빈슨의 저서 ‘더 박스(THE BOX)’ 한국어판 서문 내용인 “한국이 가난에서 벗어나 세계 무역 강국으로 우뚝 선 것은 이 박스가 빚어낸 예상치 못한 수많은 결과 중 하나”라는 구절을 인용하면서 이런 대한민국의 경제 발전은 우리 컨테이너 항만의 개발에서 시작되었다고 말했다. 조 장관은 “한국 전쟁이 끝난 1953년 대한민국은 세계 최빈국 중 하나였지만, 1967년 광양만에서 시작한 국내 최대 여수석유화학단지 개발을 통해, 1974년 세계은행과 사우디아라비아로부터 자금을 빌려 시작한 부산 북항 컨테이너터미널 개발을 통해, 1986년 광양항 개항과 1987년 광양항 제1단계 컨테이너터미널 착공을 통해, 1997년 착공하여 2006년 첫 컨테이너터미널을 개장한 부산 신항 운영을 통해서 대한민국은 지금 세계 10위의 경제 강국으로 도약했다”면서, “이는 정부와 기업 모두가 명확한 목적 의식과 방향을 가지고 최선을 다해 노력한 결과”라고 말했다.



조승환 장관은 “전 세계 항만은 디지털 전환의 중심에 서 있으며 주요 항만들은 디지털 기술을 적용한 자동화·지능화를 통해 운영효율을 높이고 새로운 물류서비스를 제공하기 위해 경쟁하고 있다”면서, “우리나라도 안정적 운영과 지속적인 성장을 위해서는 항만의 스마트화와 이와 관련된 산업 기반의 육성이 시급한 상황이지만, 아직 전 분야의 자동화 항만이 도입되지 못한 가운데 우리 기업의 기술 수준도 세계 시장 진출이 쉽지 않고 항만 장비 전략과 관련한 국내 산업 기반도 많이 약해져 있는 상황”이라고 말했다. 이어 조 장관은 “해양수산부는 물류 강국·경제 강국의 꿈을 실현하기 위해 우리 항만을 세계 최고의 스마트 항만으로 만들고 관련 산업을 육성하기 위해 최선을 다할 계획”이라며, “과감한 R&D투자와 지원을 통해 2025년까지 선진국 수준의 기술력을 확보하는 한편, 광양항 자동화 테스트베드 구축을 차질없이 추진하겠다”고 밝혔다. 아울러, “우리 항만의 최신 스마트화 기술을 적극적으로 도입하여, 부산항 신항과 진해 신항, 광양항과 인천 신항 등의 글로벌 경쟁력을 확보해 나가겠으며, 국제 협력과 지원을 통해 국내 기업의 해외 진출을 추진하고 기업에 대한 투자·창업 활성화와 인재 양성을 통해 스마트항만 장비산업 발전의 생태계를 조성하는 등 스마트항만 선도국가로 발돋움해 나가겠다“고 조 장관은 덧붙였다.

개막식에 이어서는 ‘더 박스(THE BOX) : 컨테이너는 어떻게 세계 경제를 바꾸었는가?’의 저자 마크 레빈슨(Marc Levinson)이 기조연설자로 나서 ‘The Box: 과거와 현재 그리고 미래’라는 주제발표를 진행했다. 경제학자 겸 저널리스트로 유명한 마크 레빈슨은 전 뉴스위크의 경제 및 비즈니스분야 선임기자, 이코노미스트 금융 및 경제학 담당자, 저널오프커머스의 편집장 등을 지낸 바 있다. 기조연설에 이어 오후에 진행된 학술세션에서는 국내 기술 기반의 완전 자동화를 통한 스마트 항만으로 도약하기 위해 총 3개의 주제에 대한 토론이 진행되었다. 세션별 주제는 △세션 1 ‘도전의 자동화항만’ △세션 2 ‘발전의 지능형항만’ △세션 3 ‘완성의 스마트항만’ 등으로, 각 세션에서는 국내외 산학연 전문가들이 참여해 세계 주요항만의 자동화항만 도입부터 지능화 기술이 접목된 최근 스마트항만으로의 발전 현황 등을 공유하고 우리나라 스마트항만 정책방향을 논의했다.

한편, 이번 포럼에서는 행사장인 그랜드볼룸 앞 복도에 스마트 항만 기술 4개 업체가 4차 산업기술과 연계한 전시부스를 운영해 참가자들의 자동화 항만에 대한 이해를 도와주었다.


 

“항만은 매우 중요하고 흥미로운 시점에 서 있다”


이날 포럼에서 기조연설을 맡은 ‘더 박스’의 저자 마크 레빈슨은 해운산업이 발전하는 가운데 세계 경제가 발전해 온 역사들을 언급하면서, 현재 우리 항만이 매우 중요하고 흥미로운 시점에 서있다고 설명했다. 마크 레빈슨은 “해운업의 성장이 항만의 구조를 변화시켜 왔으며, 현재 불황과 호황을 오가고 있는 해운업의 상황 속에서 항만도 변화의 기로에 서있다”면서, “현재 해운업에 감지되는 흐름들을 신중하게 파악하여 그 변화들에 대비할 필요가 있다”고 역설했다. 다음은 마크 레빈슨의 기조연설 ‘The Box: 과거와 현재 그리고 미래’의 주요 내용이다.

 


「요즘 사람들은 컨테이너와 해운은 늘 있어왔다고 생각하면서 그 두 가지의 역사에 대해 생각을 하지 않고 있다. 그러나 분명 컨테이너와 해운에는 오래된 역사가 있다. 상품을 박스에 넣어서 말을 통해 움직이는 오늘날 컨테이너와 해운의 시초는 17세기부터 시작되었다. 그러나 이 행위가 경제적 성공을 가져다주지는 못했다. 대표적인 이유로 박스를 기차에 싣거나 배에 싣고 난 뒤 박스를 처리하는 구체적인 시스템이 전무했다. 컨테이너화를 위해서는 박스만 있다고 되는 게 아니라, 시스템이 필요하다. 분명 박스에 대한 수요는 대단했다. 그러나 시스템이 없었다.

1920년대에는 부두 노동자가 무척 많았다. 수천 명이 부두에서 일을 했으며, 화물을 일일이 노동자들이 옮겨야 했다. 통상적인 선박은 북대서양해를 항해하게 되면, 약 200개의 개별 아이템을 싣고 이 아이템 하나하나를 선박을 선적을 하고 하역을 하는 등 엄청난 시간이 소비되었다. 그에 따라 손상되는 제품도, 분실되는 제품도 많았다. 그렇기에 무역 자체에 많은 비용이 초래되고 무역 자체가 원활하지 않았다. 과거의 해운은 낭만적으로 생각하는 사람들도 있지만, 1950년대만 해도 하역 작업을 노동자들이 직접 손을 써서 행했기에 매우 위험했고 항만 근로자의 상해율도 매우 높았다. 자연스레 배에서 화물을 내리는 시간은 굉장히 오래 걸렸으며, 효율적이지 못했다.

이런 문제들을 해결하기 위한 많은 연구들이 진행되었지만, 딱히 방법이 보이지 않았다. 그러던 와중에 1956년 말콤 맥넨이라는 트럭회사 사장의 아이디어 하나가 컨테이너의 역사를 바꾸게 되었다. 그는 글로벌 교역에 관심 있는 사람도 아니었고, 그저 자기 사업과 컨테이너에 관심 있는 정도의 사람이었지만, 트럭을 배에 올려서 옮기게 되면 교통체증이 줄어들지 않을까하는 생각을 했고, 그 생각 하나에서 혁명이 시작되었다.

항만으로 넘어가 보자. 과거에는 컨테이너를 취급할 수 있는 항만은 그리 많지 않았다. 그 가운데 새로운 세대의 항만이 컨테이너화되어 새롭게 건설되었다. 1960년대 후반 기준으로 세계 최대 항만은 뉴욕/뉴저지였으며, 그 다음으로 오클랜드, 로테르담, 시드니, 로스앤젤레스, 앤드워프, 요코하마 순이었고, 최대항만인 뉴욕/뉴저지가 1969년 기준 연간 40만TEU를 처리했다. 현재 전 세계 최대 항만은 이 물동량의 약 100배 정도를 한 해에 취급하고 있다. 1969년 기준으로 세계 10대 항만에 당시 1년에 8만2천TEU를 처리했던 브레멘항도 들어가 있었다. 지금 이 정도의 물동량이면 초소형 항만으로 이야기 한다. 이처럼 컨테이너 해운의 규모는 너무나 달라졌다.

1970년대를 기점으로 화주들이 더 많은 화물을 컨테이너 해운을 통해 수송하게 되었다. 컨테이너화의 성장을 살펴볼 때, 이것이 정부 주도의 변화가 아니라, 고객과 기업의 주도로의 변화였다. 고객들이 국제 교역을 통해 무엇이 수송될지를 결정했다는 것이다.

항만이 컨테이너를 취급할 수 있게 되면서 항만의 생산성이 급상승하게 되었다. 엄청난 양의 화물은 낮은 수송요금으로 취급할 수 있게 되었다. 저가 화물은 합리적인 가격에 취급하는 것이 가능해졌다. 컨테이너화 이전에는 양말이나 값싼 와인 같은 저가 화물을 해운을 통해 수송하는 게 전혀 타당하지 않았으나 수송비용이 줄어들게 되면서 이것이 가능했다.

컨테이너화는 생산지에 대한 다양화도 가능하게 해주었다. 기업 들이 원가 구조가 달라진다는 걸 알게 되었고, 이를 토대로 공급망을 재편하게 된 것이다. 모든 것을 한 곳에서 생산할 필요가 없다는 것을 알게 되었다. 이에 1980년대에 들어 사상 최초로 대부분의 국제 교역이 중간재 교역으로 바뀌게 되었다. 국제 교역의 양태가 완전히 달라진 것이다. 나아가 1987년 들어 엄청난 글로벌 공급망이 생겨나게 된다. 1980년대 말부터 제조제품의 수출이 GDP대비 급격하게 증가하게 되면서, 이즈음에 중간재 수출도 급증하게 된다. 글로벌 경제가 완전히 달라졌다. 그 이후 20년간 국제 교역의 성장 속도는 세계 경제 성장 속도의 두 배에 달하게 되었다. 무역 중심의 경제로 재편된 것이다. 그리고 이런 현상이 계속 될 것으로 사람들은 기대했고, 규범이 될 거라 생각했다. 그러나 그렇게 되지는 않았다.

한 가지 공급망의 성장에 있어서 중요한 부분, 그리고 사람들이 망각하는 부분이 하나 있다. 바로 해운이 스팟시장에서 계약시장으로 달라졌다는 점이다. 특히 1990년대 들어 대부분의 상품은 계약 운임에 따라 화주들이 선사에 넘기는 방식이 되었다. 이것은 해상운송, 철도운송, 육상운송 모두 마찬가지였다. 그렇게 되면서 업계가 상당한 투자를 할 수 있게 되었고, 또한 서비스가 고객인 화주의 니즈를 충족할 수 있게 되었다.

그 결과로 세계 경제보다 컨테이너 해운의 성장이 더 빠르게 되었다. 이것이 20년 동안 계속되었고, 사람들은 앞으로도 그렇게 될 것이라 생각했다. 그리고 선박의 크기는 더욱 대형화되었다. 2006년 머스크의 등장은 8,000~9,0000TEU하던 선박들이 16,000TEU로 바뀌었다. 하나의 선박이 운송하는 화물의 양이 그 어느 때 보다 많아지게 되었다. 이로 인해 비용이 더욱 낮아질 거라고 예상이 되었고, 경제성이 확보되고 탄소 배출량도 축소될 것이라고 예상했는데, 오히려 그 반대 현상이 나타났다. 무역이 둔화되었고, 안정성도 떨어졌다. 초대형 선박으로 인한 예기치 못한 결과였다.

그 이유 중 하나는 항만들이 큰 선박을 처리할 준비가 되지 않았다는 점이다. 또 하나는 선사와 조선사들이 초대형 선박이 어떻게든 항만에 들어가서 나올 수 있을 거라 생각을 했고, 항만에 이 화물이 적체될 거라는 생각은 못했다. 화물이 육상으로 이동되기 전에 병목현상을 예상하지 못했다. 그러나 초대형 선박의 투자는 빠르게 확산되었고, 하필 이 시기는 세계 무역량이 가파르게 하락하던 금융 위기 이후였다.

현재 코로나로 인해 해운 회사들이 겨우 숨통이 트였지만, 2020년까지 해운사들은 엄청난 손실을 기록하고 있었다. 항만도 마찬가지이다. 그동안 해운의 성장이 이뤄질 것이라는 예상 속에서 항만에 투자를 하고 있었는데, 현실은 그러지 못했다. 금융 위기 당시 초대형 선박에 물량이 절반만 채워지는 경우도 있었다. 이런 경우는 컨테이너 당 탄소배출량도 높아졌다. 결국, 초대형 선박에게 기대했던 경제적환경적 혜택들은 전혀 현실화되지 못했다. 해운업이 코로나의 수해로 업황이 개선되긴 했지만, 현재의 호황도 오래 지속될 수는 없을 것이다. 선사들과 항만들 간의 경쟁은 심화되기 때문에, 향후에 다시 한 번 어려움의 시기가 올 수 있다.

무역은 계속해서 성장할 것이다. 그러나 이전과 같은 빠른 성장은 어려울 것이다. 글로벌 교역이 세계 경제보다 빠르게 성장하는 시대는 다시 오지 않을 것이다. 그 이유 중 하나는 고령화이다. 많은 나라에서 중간 연령이 50세가 되는 경우가 많다. 이 연령대는 많은 재화를 소비하지 않는다. 이미 갖춰놓은 것이 많다. 이에 소비재에 대한 수요가 이전과 같지 않을 것이다. 재화보다는 서비스에 대한 소비가 늘어날 것이다. 또한 글로벌하게 교역하던 재화도 서비스화 되어갈 것이다. 예를 들면, 예전에는 소비가전이 매우 큰 사업이었다. 한국과 일본에서 많은 양을 미국으로 보낸바 있다. 그러나 최근 들어 CD플레이어를 듣지 않고 스트리밍으로 듣는 시대이다. 음악 뿐 아니라 영화도 게임도 모두 구독하는 시기이다. 클라우드 컴퓨팅도 또 하나의 예이다. 회사 하나하나가 필요한 컴퓨터 장비의 수가 축소화되어 컨테이너 물량이 줄어들었다. 기존에 해운에서 중요한 제품들이 기술 향상으로 사라져간다. 전기차의 확산도 그 중 하나이다. 자동차 부품, 엔진, 트랜스미션, 컨버터 등은 그동안 글로벌 무역에서 중요하게 다뤄진 원자재였다. 그런데 전기차는 이들 부품을 사용하지 않는다. 이러한 제품의 컨테이너 수요는 당장 사라지지는 않겠지만, 앞으로 계속 줄어들게 될 것이다.



이제 항만은 매우 중요하고 흥미로운 시점에 와있다. 몇 가지 키워드로 말씀드리고자 한다. 하나는 얼라이언스이다. 선사들은 그동안 너무도 당연하게 얼라이언스를 통해 선복을 채워나갔다. 그러나 최근 북미 등에서 얼라이언스의 독점성에 대해 문제를 제기하고 있다. 경쟁을 둔화시킨다는 이유이다. 만약 이런 흐름으로 향후 선사들의 얼라이언스가 제한이 된다면 선사들의 개별 경쟁은 더욱 심화될 것이고, 선사들이 항만에 자리 잡기 위한 치열한 경쟁이 이어질 것이다. 3-4개의 선사를 하나의 얼라이언스로 대응하던 항만들이 각각의 선사들을 개별적으로 다루게 되면 일부 항만의 구매력은 증가할 수 있다.

두 번째는 저속운항이다. 최근 초대형 선박의 수익성을 향상시키는 방법 중 하나는 저속운항으로 연료 소비량을 줄이는 것이었다. 지속가능한 연료 사용을 위해 저속 운항은 앞으로도 이어지게 될 것이다. 특히 저속운항은 앞으로 해운사들의 경쟁이 심해지면서 비용을 절감하려 할 텐데, 그 방법으로 선사들에게 정착될 수 있다. 나아가 향후 이어질 고금리와 비용 구조 변화 등도 선사의 비용 절감 흐름에 영향을 줄 수 있다.

24,000급 초대형 선박의 발주 추세가 위에서 설명한 여러 가지 요인으로 인해 다시 작아지는 추세로 바뀔지도 주의 깊게 지켜봐야 한다. 최근에 발주되고 있는 선박의 크기는 15,000TEU급이 다수로서 몇 년 전에 비해 다소 작아졌다. 여기에 더해 평균 운항거리가 짧아지고 있다. 제조사들의 위치가 변하고, 아시아 시장이 성장을 하면서 이러한 변화가 나타나고 있다. 이럴 경우 24,000TEU급 선박을 짧은 거리에 도입하는 것이 과연 효과적일지 의구심을 가져봐야 한다. 항만의 입장에서는 24,000TEU급 선박을 처리할 수 있는 부두는 많지 않다. 이에 작은 선박은 더 많은 항만에서 처리할 수 있다는 장점으로 부각될 수도 있다.

리스크 관리도 생각해봐야 한다. 회복력, 중복성 등의 단어를 자주 들어보았으리라 생각된다. 그 누구도 하나의 항만에 모든 사업을 집중하고 싶어 하지 않는다. 더 많은 사람들이 리스크 관리를 위해 다양한 정보를 수집하고 있다. 이 부분에서 스마트 항만의 중요성이 대두되게 될 것이다. 단지 속도의 문제가 아니라, 대체 방안이 있느냐에 대한 이슈이다. 오늘날 공항에서 국제선 환승을 할 경우, 바로 다양한 정보를 받을 수 있다. 그러나 항만에서는 이렇게 많은 정보가 공항만큼 제공되고 있지 않다. 이에 컨테이너선에 문제가 생길 때 얼마의 시간이 소요될 지 화주나 선사들이 정확한 정보를 받을 수 없다. 스마트 기술이 도입이 되면, 이와 같은 컨테이너 운송 과정의 문제들이 발생했을 때 더욱 신속한 처리가 가능해 질 것이다. 」

 

<현장 취재 및 정리 이일우 부장>

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