- 해운항만 대전환의 시대, 세계적 전문가들 부산항에 모이다
부산항만공사(BPA・사장 강준석)는 지난달 28일과 29일 양일간 부산항 국제전시컨벤션센터(BPEX) 5층 이벤트홀에서 ‘제11회 부산국제항만컨퍼런스(BIPC, Busan International Port Conference)’를 개최했다.
올해로 11번째를 맞이한 BIPC는 올해 ‘대전환의 시대, 우리가 나아갈 길’이라는 주제로 이틀간 총 5개 세션과 1개의 특별 강연으로 나눠 전 세계 해운항만 전문가들이 논의를 진행했다. 특히, 이번 컨퍼런스는 보다 깊이 있는 행사 구성·진행을 위해 한국해양수산개발원(KMI)과 주한유럽상공회의소(ECCK)의 도움을 받아 개최되었다.
첫날인 28일 열린 개회식에서 BPA 강준석 사장은 인사말을 통해 부산항 관계자들에게 감사의 말을 전하며, BIPC를 통해 항만의 미래를 대비하고 기회를 포착하는 시간이 되길 바란다고 밝혔다. 강 사장은 “지난 20여년간 부산항은 365일 24시간 쉬지 않고 운영되면서 150여개국, 500여개 항만과 촘촘히 연결된 글로벌 허브 항만으로 우뚝 성장하였다”면서, “이제 부산항은 세계에서 7번째로 많은 컨테이너를 처리하고, 환적 화물 처리량으로는 세계 2번째인 우수한 항만이지만, 국내·외 선사, 터미널 운영사, 항운노조를 비롯하여 수많은 부산항 관계자분들의 노력과 협력이 없었다면 오늘의 부산항은 없었을 것”이라며 부산항 관계자들에게 감사를 표했다.
강준석 사장은 “현재 해운 시장은 글로벌 수요 둔화, 세계 정세 불안정 등 불확실성이 잔존하고, 기후환경 변화, 디지털화와 관련한 변화의 바람이 거세게 불고 있다”면서, “이러한 환경 변화 속에서 부산항은 '한-미 녹색해운항로 구축' 사전 타당성 조사에 적극 참여하여 부산항과 시애틀 타코마항간의 녹색항로 구축을 추진하고, 아시아개발은행과 협력하여 개발도상국 항만대상 디지털 솔루션 컨설팅 및
부산항에 구축하였던 디지털 트윈 플랫폼 수출을 추진하는 등 다양한 노력을 경주하고 있다”고 말했다.
강준석 사장은 “이번 BIPC에서는 ‘대전환의 시대, 우리가 나아갈 길’이라는 주제로 전 세계 각분야 전문가들의 통찰을 통해 우리가 나아갈 더 나은 미래의 길을 모색하고자 한다”며, “글로벌 해운시황의 현재와 미래, 해운 생태계 전반의 변화를 가져오는 탈탄소화, 항만의 디지털화 그에 이어 부산항이 추구할 발전방안까지 논의해 보고자 한다”고 설명했다. 마지막으로 강준석 사장은, “부산항만공사는 지난 20년간 그래왔듯, 다음 20년에도 글로벌 허브항만이자 지속가능한 항만이 되도록 끊임없이 노력하며 성장해 나가겠다”고 밝혔다.
해운 시황에 대한 다양한 관점의 발제 진행
세션1 「글로벌 해운시황: 제조에서 물류까지」에서는 ▲이탈리아 파도바대학의 루시아노 그레코(Luciano GRECO) 교수가 ‘컨테이너 해운과 시장경제 : 관점과 정책과제’ ▲베스푸치 마리타임 라스 얀센(Lars JENSEN) 대표가 ‘컨테이너 해운시장:2024~2030년 주요 변화’ ▲글로벌 해운 분석기관인 ‘드류리(Drewry)’ 팀 파워(Tim POWER) 대표가 ‘글로벌 항만시장 주요 이슈’를 주제로 각각 발제를 진행했다. 세션 1은 글로벌 해운 시황이라는 하나의 주제에 대해 3가지 각기 다른 관점인 시장경제, 컨테이너 해운, 항만에서의 분석 자료를 발표하고 토론하는 색다른 시간으로 진행되었다.
▲루시아노 그레코 파노바대학교 교수 - 컨테이너 해운과 시장경제 : 관점과 정책 과제
컨테이너 해운 산업, 보다 넓게는 수송 및 물류산업과 글로벌 경제는 심층적으로 얽혀 있다. 세계 다양한 지역의 성장과 인플레이션, 정부 정책과 규제, 제조 생산 및 국가 특화, 글로벌, 지역 무역 패턴 등이 상호 영향을 준다.
수요 측면의 수송 채널은 글로벌 경제와 지역 경제의 거시경제적 성과, 그리고 국제 교역을 통해 수송 및 물류 산업의 모든 부문(항만 인프라, 육상 복합수송 시설, 선사,화주 등)의 성과와 기능과 연동되어 있다. 특히, 코로나 펜데믹 이후 글로벌 경제와 국제 관계의 뉴노멀은 공급 측 역(逆) 수송 채널의 중요성을 부각시켜왔다.
컨테이너화, 보다 최근에는 디지털화 프로세스와 함께 복잡하고 전세계적으로 연결된 수송과 물류네트워크가 성장해왔다. 이런 상황에서 수송 및 물류 인프라와 서비스는 다수의 경제 섹터, 특히 제조업에 필수 시설의 역할을 하고 있다. 포스트 코로나 인플레이션 역학이 잘 보여주듯 해운 비용 상승이나 해운 항로 문제가 다수의 제조업에서 공급 문제의 원인일 수 있으며 궁극적으로는 세계 각지에서 광범위한 인플레이션과 경제 성장 둔화를 유발할 수 있다.
또한, 해운 산업 탈탄소화와 에너지 전환 등의 주요 구조적 트렌드와 미국, EU 등 일부 주요 국기들이 추진하는 리스크 완화 정책, 경제적 다각화와 글로벌 공급망 구조조정 등에 따른 전반적 비용과리스크를 제대로 평가하기 위해 컨테이너 해운과 글로벌 경제 간의 공급측면 관계도 고려해야 한다.
수송과 물류의 공급 측면 영향의 중요성은 경쟁, 반독점, 인프라 건설, 관리 등의 산업 정책과 규제에 어마어마한 과제를 제시하며 무엇보다 수송 물류 규제의 국제 조화에 대한 초유의 노력을 요구한다.
루시아노 그레코 교수는 “물류 운송 산업이 공급 영역에 큰 영향을 주는 만큼, 더 이상 물류를 하방산업이 아닌 업스트림(Upstream)으로 바라봐야 한다” 면서, “세계 물류 산업이 경쟁체제로 나아가고 점점 더 영향력이 커지는 만큼, 이 영역에서의 국제적인 협력 체제가 더욱 굳건해 져야 한다”고 강조했다.
▲라스 얀센 베스푸티 마리타임 대표 - 컨테이너 해운시장 : 2024-2030년 주요한 변화는?
컨테이너 해운 시장은 2021년부터 2022년까지의 초고수익 기간 동안 이루어진 신조 컨테이너선 발주 급증에 따른 경기 하강기에 진입하고 있다. 기본적으로 이는 일반적인 경기주기적 변화로 시장이 팬데믹으로 인한 혼란기 이후 정상으로 복귀하는 과정으로 인식해야 한다. 하지만 향후 수년간 다양한 요인들이 컨테이너 해운산업에 변화를 촉발할 것이다.
먼저, 해운산업의 점진적 탈탄소화의 영향이다. IMO2023 규정으로 연료 효율 제한이 도입되면서 이미 그 영향을 체감하고 있으며, 2024년에는 EU에서 사실상 해운 탄소배출에 세금을 부과하는 ETS가 시행될 예정이다. 두번째는 EU에서 선사들의 독점금지법 적용 제외 (CBER)를 폐지한 것이다. 이에 따라 2024년 4월부터 선사들의 해운 동맹 운영과 선박 공유 능력이 제한될 것이며 그 자체만으로도 아시아-유럽 무역을 포함한 경쟁 역학에 변화를 일으킬 것이다. 한국 내 중소형 선사들에게는 매우 큰 타격으로 다가올 수 있다. 이에 업계 이해관계자들은 해운 동맹 지형 변화에 대비해 계획을 수립해야 할 것이다.
선박의 디지털화는 더욱 확산될 것이다. 건화물 컨테이너에 라이브 트래커를 도입하게 되면 공급망 모니터링 능력이 증대될 것이다. 선사들도 2030년까지 선화증권 100% 디지털화를 목표로 노력을 경주하고 있는데 이를 위해서는 섹터 내 모든 이해 관계자의 변화가 요구된다. 탈탄소화 흐름도 지속적으로 진행될 것이다. 그러나 어떤 친환경 연료를 사용하고 그 연료의 벙커링은 어떻게 진행될지 정해진 부분이 없어 탈탄소화의 속도는 그리 빠르지 않을 것이다. 마지막으로 선사들의 데이터 중심 고객 서비스 지원 능력 향상을 위해 AI가 도입될 가능성이 높다. 아시아 역내에서 운항하는 소형 선사들을 중심으로 해운 산업의 통합 노력도 계속될 것이다.
라스 얀센 대표는 “2024년은 신조선 유입으로 인해 공급과잉으로 해운 시장 성장이 둔화될 것이나, 과거보다는 시장이 정상궤도로 빠르게 회복할 것”으로 전망하였다.
▲팀 파워 드류리 대표 : - 글로벌 항만 시장 : 주요이슈
글로벌 항만시장은 코로나 팬데믹에서 회복하고 있는 중이나 새로운 어려움에 직면하고 있다. 유럽과 미국 경제의 성장과 컨테이너 수요가 둔화되고 있으며 컨테이너 해운시장도 경쟁이 날로 치열해지고 마진이 감소하고 있다. 게다가 항만에 대한 탈탄소화 과제 대응 압박이 거세지고 있다.
2M의 해체와 선사 동맹에 대한 EU의 결정으로 선사 네트워크에 변화가 일어날 수 있다. 항만산업에 대한 이 같은 도전 과제에 다양하고 광범위한 대응이 목도되고 있다. 항만들은 경쟁을 관리하고 시장력을 확대하기 위해 모이고 있으며 항만과 터미널 운영사들은 거대한 공급망에 첨여하기 위해 사업모델을 쇄신하고 있다. 특히, 효율성과 경쟁력 개선을 위해 신기술도 도입 중이며 항만들이 에너지 전환의 주체가 되고 있다.
팀파워 대표는 “당분간 저성장 기조가 예상됨에 따라 컨테이너 수요도 둔화하겠지만 항만 간 협력이 이러한 어려움을 극복하는데 도움이 될 것”이라고 견해를 밝혔다.
세션2에서는 「해운항만의 선택 아닌 필수, 탈탄소화」 주제로 ▲녹색해운항로: 대체연료 확산을 위한 협력방안(요한 스벤센(Johan SVENDSEN) 머스크 맥키니 탈탄소센터 프로그램 매니저) ▲유럽의 탈탄소 규제 현황(요르크 붸베른되르푀르(Jorg WEBERNDORFER) 주한 EU대사관 공사참사관) ▲친환경 미래기술 개발 현황(성영재 HD한국조선해양 상무)에 대한 발제가 진행되었다.
▲요한 스벤센 머스크 맥키니 탈탄소센터 녹색해운항로 총괄 - 녹색해운항로 : 대체연료 확산을 위한 협력방안
해양산업은 지난 수 백 년 간 바람에서 증기, 연료유에 이르기까지 수많은 연료 전환을 거쳐왔다. 전환기를 거칠 때마다 기술 변화와 안전 측면의 변화, 사고방식의 변화가 모두 요구됐다. 하지만 모든 전환은 명확한 운영 및 효율성 편익을 따라 이루어졌다.
기후위기는 현재 사용되는 화석 기반 연료에서 지속가능한 저배출・무배출 연료로의 신 연료 전환을 요구한다. 하지만 이러한 연료 전환의 사유가 글로벌 차원의 성격을 가졌기 때문에 각 선박 차원에서는 직접적인 이점이 없어 실현이 쉽지 않고 기술적 어려움과 안전상의 애로점도 여전하다. 또한 새로운 저배출・무배출 연료는 화석 연료에 비해 매우 가격이 높다.
요한 스벤센 매니저는 “탈탄소화 추진은 수익성이 있는 사업이 아니므로, 탈탄소화 목표를 달성하기 위해서는 관련업계 간 적극적인 협력이 필수적”이라며, “막대한 비용이 수반되는 만큼 정부의 비용보조가 필요하다”고 강조했다.
▲요르그 붸베른되르페르 주한EU대사관 공사참사관 - 유럽의 탈탄소 규제 현황
EU는 2050년까지 온실가스 배출 중립 경제를 실현하여 기후 중립을 달성하고자 한다. 이 목표는 유럽 그린딜의 핵심이자 파리 협약에 따른 글로벌 기후 행동에 대한 EU의 약속, 그리고그외 기타 국제 공약과도 일맥상통한다. 기후중립사회로의 전환은 모두를 위한 더 나은 미래를 구축할 수 있는 기회이자 긴박한 도전과제이다. 전력섹터에서 산업, 모빌리티, 빌딩, 농업, 임업에 이르기까지 사회와 경제의 모든 부문이 이를위해 역할을 담당 하게 될 것이다.
EU는 현실적인 기술 솔루션에 투자하여 탄소 중립을 선도하고 시민의 권익을 강화하고 산업 정책, 금융, 리서치 등 주요 분야에서 행동을 연계하는 한편 공정한 전환을 위한 사회 공정성을 담보하고자 한다. 기후 목표 달성을 위해 EU는 2021년 ‘Fit for 55’라는 원대한 입법 패키지를 발표했다. 동 패키지는 서로 연결된 몇 개의 개정안과 기후와 에너지에 관한 새로운 법안으로 구성되어 있다. 동 패키지에 따른 마지막 법안이 2023년 10월 채택되었으며 동 패키지를 통해 EU의 순 온실가스배출은 2030년까지 최대 57% 감축될 것으로 예상된다.
▲성영재 HD한국조선해양 상무 - 저탄소/무탄소 선박을 위한 친환경 미래 기술개발 현황
지구 온난화에 대한 우려가 증가함에 따라 다양한 산업 분야에서 온실가스 저감을 위한 노력을 진행하고 있다. 국제해운 분야의 경우, 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)가 2018년 4월에 선박 온실가스 감축 초기 전략을 채택하고 온실가스 저감을 주도해 오고 있다. 이후 에너지 효율 개선을 위한 단기 조치인 신조선 에너지 효율지수(EEDI, Energy Efficiency DesignIndex), 현존선 에너지 효율 지수 (EEXI, Energy Efficiency eXisting ship Index), 탄소집약도지수(Cll, Carbon Intensity Indicator)를 도입하였고, 중장기 조치로 연료표준제도(GFS, GHG Fuel Stand-ards), 온실가스 분담금 제도(GHG Levy), 배출권거래제도(ECTS, Emission Cap and Trade System)의 도입을 추진하였다.
지난 7월 IMO 산하 제80차 해양환경보호 위원회(MEPC, Marine Environment Protection Committee)에서는 기존 전략을 강화해 2050년까지 국제해운 분야에서 탄소중립 실현을 목표로 하는 개정 전략 ‘2023 IMO Strategy’을 채택하였다. 이 목표를 달성하기 위해서는 선박의 에너지 효율을 높이는 기존 노력에 더해 선박과 연료의 틀을 바꾸어야 되므로 조선, 항만, 해운, 에너지 업계의 긴밀한 협력이 필요하다.
해운 분야는 벙커유를 사용하다가, 고유황유에서 저유황유로의 전환, 스크러버(Scrubber)설치, LNG 추진 등으로 환경 규제에 대응해 왔다. 하지만, 온실가스 감축 규제가 강화에 따라 새로운 저・무탄소 연료의 적용・시험을 통해 발빠르게 대응하고 있다. 특히, Maersk사의 메탄올 추진 컨테이너선 발주 이후 메탄올과 암모니아 연료에 대한 관심은 그 어느 때 보다 높아진 상황이다.
아울러, 기존선의 에너지 효율을 향상하기 위해 적용되는 에너지 절감장치(공기윤활시스템, 풍력보조추진장치, 풍저항 저감 선형, 축발전기 등)와 온실가스 저감을 위한 배기가스 후처리 장치(OCCS, Onboard Carbon Capture System, 메탄슬립저감시스템 등)및 전기추진과 연료전지 활용에 대한 연구도 진행되고 있다.
대체 연료의 안전에 대한 연구는 지금도 진행중이다. LNG 같은 끓는점이 낮은 연료는 극저온의 연료 저장 탱크가 필요하다. 독성이 있는 연료(암모니아, 메탄올)는 리스크가 있다. 유출될 경우 실명이나 사망에 이를 수 있으므로 연료 공급 라인의 안전성 보장이 매우 중요하다. 이는 선박 뿐 아니라 벙커링 항만에서도 중요한 부분이다. 저탄소 연료 선박의 가격은 현재 매우 높은 상황이지만, 한 쪽에서 연료 안전에 대한 최신 기술이 나오면 그걸 다른 쪽에서 차용하기는 매우 쉽다. 그러므로 조선소들의 최신 기술에 대한 경쟁이 치열해 질 수록 선박의 가격은 내려가는 효과가 나타나리라 본다.
- 해운항만 대전환의 시대, 세계적 전문가들 부산항에 모이다
부산항만공사(BPA・사장 강준석)는 지난달 28일과 29일 양일간 부산항 국제전시컨벤션센터(BPEX) 5층 이벤트홀에서 ‘제11회 부산국제항만컨퍼런스(BIPC, Busan International Port Conference)’를 개최했다.
올해로 11번째를 맞이한 BIPC는 올해 ‘대전환의 시대, 우리가 나아갈 길’이라는 주제로 이틀간 총 5개 세션과 1개의 특별 강연으로 나눠 전 세계 해운항만 전문가들이 논의를 진행했다. 특히, 이번 컨퍼런스는 보다 깊이 있는 행사 구성·진행을 위해 한국해양수산개발원(KMI)과 주한유럽상공회의소(ECCK)의 도움을 받아 개최되었다.
첫날인 28일 열린 개회식에서 BPA 강준석 사장은 인사말을 통해 부산항 관계자들에게 감사의 말을 전하며, BIPC를 통해 항만의 미래를 대비하고 기회를 포착하는 시간이 되길 바란다고 밝혔다. 강 사장은 “지난 20여년간 부산항은 365일 24시간 쉬지 않고 운영되면서 150여개국, 500여개 항만과 촘촘히 연결된 글로벌 허브 항만으로 우뚝 성장하였다”면서, “이제 부산항은 세계에서 7번째로 많은 컨테이너를 처리하고, 환적 화물 처리량으로는 세계 2번째인 우수한 항만이지만, 국내·외 선사, 터미널 운영사, 항운노조를 비롯하여 수많은 부산항 관계자분들의 노력과 협력이 없었다면 오늘의 부산항은 없었을 것”이라며 부산항 관계자들에게 감사를 표했다.
강준석 사장은 “현재 해운 시장은 글로벌 수요 둔화, 세계 정세 불안정 등 불확실성이 잔존하고, 기후환경 변화, 디지털화와 관련한 변화의 바람이 거세게 불고 있다”면서, “이러한 환경 변화 속에서 부산항은 '한-미 녹색해운항로 구축' 사전 타당성 조사에 적극 참여하여 부산항과 시애틀 타코마항간의 녹색항로 구축을 추진하고, 아시아개발은행과 협력하여 개발도상국 항만대상 디지털 솔루션 컨설팅 및
부산항에 구축하였던 디지털 트윈 플랫폼 수출을 추진하는 등 다양한 노력을 경주하고 있다”고 말했다.
강준석 사장은 “이번 BIPC에서는 ‘대전환의 시대, 우리가 나아갈 길’이라는 주제로 전 세계 각분야 전문가들의 통찰을 통해 우리가 나아갈 더 나은 미래의 길을 모색하고자 한다”며, “글로벌 해운시황의 현재와 미래, 해운 생태계 전반의 변화를 가져오는 탈탄소화, 항만의 디지털화 그에 이어 부산항이 추구할 발전방안까지 논의해 보고자 한다”고 설명했다. 마지막으로 강준석 사장은, “부산항만공사는 지난 20년간 그래왔듯, 다음 20년에도 글로벌 허브항만이자 지속가능한 항만이 되도록 끊임없이 노력하며 성장해 나가겠다”고 밝혔다.
해운 시황에 대한 다양한 관점의 발제 진행
세션1 「글로벌 해운시황: 제조에서 물류까지」에서는 ▲이탈리아 파도바대학의 루시아노 그레코(Luciano GRECO) 교수가 ‘컨테이너 해운과 시장경제 : 관점과 정책과제’ ▲베스푸치 마리타임 라스 얀센(Lars JENSEN) 대표가 ‘컨테이너 해운시장:2024~2030년 주요 변화’ ▲글로벌 해운 분석기관인 ‘드류리(Drewry)’ 팀 파워(Tim POWER) 대표가 ‘글로벌 항만시장 주요 이슈’를 주제로 각각 발제를 진행했다. 세션 1은 글로벌 해운 시황이라는 하나의 주제에 대해 3가지 각기 다른 관점인 시장경제, 컨테이너 해운, 항만에서의 분석 자료를 발표하고 토론하는 색다른 시간으로 진행되었다.
▲루시아노 그레코 파노바대학교 교수 - 컨테이너 해운과 시장경제 : 관점과 정책 과제
컨테이너 해운 산업, 보다 넓게는 수송 및 물류산업과 글로벌 경제는 심층적으로 얽혀 있다. 세계 다양한 지역의 성장과 인플레이션, 정부 정책과 규제, 제조 생산 및 국가 특화, 글로벌, 지역 무역 패턴 등이 상호 영향을 준다.
수요 측면의 수송 채널은 글로벌 경제와 지역 경제의 거시경제적 성과, 그리고 국제 교역을 통해 수송 및 물류 산업의 모든 부문(항만 인프라, 육상 복합수송 시설, 선사,화주 등)의 성과와 기능과 연동되어 있다. 특히, 코로나 펜데믹 이후 글로벌 경제와 국제 관계의 뉴노멀은 공급 측 역(逆) 수송 채널의 중요성을 부각시켜왔다.
컨테이너화, 보다 최근에는 디지털화 프로세스와 함께 복잡하고 전세계적으로 연결된 수송과 물류네트워크가 성장해왔다. 이런 상황에서 수송 및 물류 인프라와 서비스는 다수의 경제 섹터, 특히 제조업에 필수 시설의 역할을 하고 있다. 포스트 코로나 인플레이션 역학이 잘 보여주듯 해운 비용 상승이나 해운 항로 문제가 다수의 제조업에서 공급 문제의 원인일 수 있으며 궁극적으로는 세계 각지에서 광범위한 인플레이션과 경제 성장 둔화를 유발할 수 있다.
또한, 해운 산업 탈탄소화와 에너지 전환 등의 주요 구조적 트렌드와 미국, EU 등 일부 주요 국기들이 추진하는 리스크 완화 정책, 경제적 다각화와 글로벌 공급망 구조조정 등에 따른 전반적 비용과리스크를 제대로 평가하기 위해 컨테이너 해운과 글로벌 경제 간의 공급측면 관계도 고려해야 한다.
수송과 물류의 공급 측면 영향의 중요성은 경쟁, 반독점, 인프라 건설, 관리 등의 산업 정책과 규제에 어마어마한 과제를 제시하며 무엇보다 수송 물류 규제의 국제 조화에 대한 초유의 노력을 요구한다.
루시아노 그레코 교수는 “물류 운송 산업이 공급 영역에 큰 영향을 주는 만큼, 더 이상 물류를 하방산업이 아닌 업스트림(Upstream)으로 바라봐야 한다” 면서, “세계 물류 산업이 경쟁체제로 나아가고 점점 더 영향력이 커지는 만큼, 이 영역에서의 국제적인 협력 체제가 더욱 굳건해 져야 한다”고 강조했다.
▲라스 얀센 베스푸티 마리타임 대표 - 컨테이너 해운시장 : 2024-2030년 주요한 변화는?
컨테이너 해운 시장은 2021년부터 2022년까지의 초고수익 기간 동안 이루어진 신조 컨테이너선 발주 급증에 따른 경기 하강기에 진입하고 있다. 기본적으로 이는 일반적인 경기주기적 변화로 시장이 팬데믹으로 인한 혼란기 이후 정상으로 복귀하는 과정으로 인식해야 한다. 하지만 향후 수년간 다양한 요인들이 컨테이너 해운산업에 변화를 촉발할 것이다.
먼저, 해운산업의 점진적 탈탄소화의 영향이다. IMO2023 규정으로 연료 효율 제한이 도입되면서 이미 그 영향을 체감하고 있으며, 2024년에는 EU에서 사실상 해운 탄소배출에 세금을 부과하는 ETS가 시행될 예정이다. 두번째는 EU에서 선사들의 독점금지법 적용 제외 (CBER)를 폐지한 것이다. 이에 따라 2024년 4월부터 선사들의 해운 동맹 운영과 선박 공유 능력이 제한될 것이며 그 자체만으로도 아시아-유럽 무역을 포함한 경쟁 역학에 변화를 일으킬 것이다. 한국 내 중소형 선사들에게는 매우 큰 타격으로 다가올 수 있다. 이에 업계 이해관계자들은 해운 동맹 지형 변화에 대비해 계획을 수립해야 할 것이다.
선박의 디지털화는 더욱 확산될 것이다. 건화물 컨테이너에 라이브 트래커를 도입하게 되면 공급망 모니터링 능력이 증대될 것이다. 선사들도 2030년까지 선화증권 100% 디지털화를 목표로 노력을 경주하고 있는데 이를 위해서는 섹터 내 모든 이해 관계자의 변화가 요구된다. 탈탄소화 흐름도 지속적으로 진행될 것이다. 그러나 어떤 친환경 연료를 사용하고 그 연료의 벙커링은 어떻게 진행될지 정해진 부분이 없어 탈탄소화의 속도는 그리 빠르지 않을 것이다. 마지막으로 선사들의 데이터 중심 고객 서비스 지원 능력 향상을 위해 AI가 도입될 가능성이 높다. 아시아 역내에서 운항하는 소형 선사들을 중심으로 해운 산업의 통합 노력도 계속될 것이다.
라스 얀센 대표는 “2024년은 신조선 유입으로 인해 공급과잉으로 해운 시장 성장이 둔화될 것이나, 과거보다는 시장이 정상궤도로 빠르게 회복할 것”으로 전망하였다.
▲팀 파워 드류리 대표 : - 글로벌 항만 시장 : 주요이슈
글로벌 항만시장은 코로나 팬데믹에서 회복하고 있는 중이나 새로운 어려움에 직면하고 있다. 유럽과 미국 경제의 성장과 컨테이너 수요가 둔화되고 있으며 컨테이너 해운시장도 경쟁이 날로 치열해지고 마진이 감소하고 있다. 게다가 항만에 대한 탈탄소화 과제 대응 압박이 거세지고 있다.
2M의 해체와 선사 동맹에 대한 EU의 결정으로 선사 네트워크에 변화가 일어날 수 있다. 항만산업에 대한 이 같은 도전 과제에 다양하고 광범위한 대응이 목도되고 있다. 항만들은 경쟁을 관리하고 시장력을 확대하기 위해 모이고 있으며 항만과 터미널 운영사들은 거대한 공급망에 첨여하기 위해 사업모델을 쇄신하고 있다. 특히, 효율성과 경쟁력 개선을 위해 신기술도 도입 중이며 항만들이 에너지 전환의 주체가 되고 있다.
팀파워 대표는 “당분간 저성장 기조가 예상됨에 따라 컨테이너 수요도 둔화하겠지만 항만 간 협력이 이러한 어려움을 극복하는데 도움이 될 것”이라고 견해를 밝혔다.
세션2에서는 「해운항만의 선택 아닌 필수, 탈탄소화」 주제로 ▲녹색해운항로: 대체연료 확산을 위한 협력방안(요한 스벤센(Johan SVENDSEN) 머스크 맥키니 탈탄소센터 프로그램 매니저) ▲유럽의 탈탄소 규제 현황(요르크 붸베른되르푀르(Jorg WEBERNDORFER) 주한 EU대사관 공사참사관) ▲친환경 미래기술 개발 현황(성영재 HD한국조선해양 상무)에 대한 발제가 진행되었다.
▲요한 스벤센 머스크 맥키니 탈탄소센터 녹색해운항로 총괄 - 녹색해운항로 : 대체연료 확산을 위한 협력방안
해양산업은 지난 수 백 년 간 바람에서 증기, 연료유에 이르기까지 수많은 연료 전환을 거쳐왔다. 전환기를 거칠 때마다 기술 변화와 안전 측면의 변화, 사고방식의 변화가 모두 요구됐다. 하지만 모든 전환은 명확한 운영 및 효율성 편익을 따라 이루어졌다.
기후위기는 현재 사용되는 화석 기반 연료에서 지속가능한 저배출・무배출 연료로의 신 연료 전환을 요구한다. 하지만 이러한 연료 전환의 사유가 글로벌 차원의 성격을 가졌기 때문에 각 선박 차원에서는 직접적인 이점이 없어 실현이 쉽지 않고 기술적 어려움과 안전상의 애로점도 여전하다. 또한 새로운 저배출・무배출 연료는 화석 연료에 비해 매우 가격이 높다.
요한 스벤센 매니저는 “탈탄소화 추진은 수익성이 있는 사업이 아니므로, 탈탄소화 목표를 달성하기 위해서는 관련업계 간 적극적인 협력이 필수적”이라며, “막대한 비용이 수반되는 만큼 정부의 비용보조가 필요하다”고 강조했다.
▲요르그 붸베른되르페르 주한EU대사관 공사참사관 - 유럽의 탈탄소 규제 현황
EU는 2050년까지 온실가스 배출 중립 경제를 실현하여 기후 중립을 달성하고자 한다. 이 목표는 유럽 그린딜의 핵심이자 파리 협약에 따른 글로벌 기후 행동에 대한 EU의 약속, 그리고그외 기타 국제 공약과도 일맥상통한다. 기후중립사회로의 전환은 모두를 위한 더 나은 미래를 구축할 수 있는 기회이자 긴박한 도전과제이다. 전력섹터에서 산업, 모빌리티, 빌딩, 농업, 임업에 이르기까지 사회와 경제의 모든 부문이 이를위해 역할을 담당 하게 될 것이다.
EU는 현실적인 기술 솔루션에 투자하여 탄소 중립을 선도하고 시민의 권익을 강화하고 산업 정책, 금융, 리서치 등 주요 분야에서 행동을 연계하는 한편 공정한 전환을 위한 사회 공정성을 담보하고자 한다. 기후 목표 달성을 위해 EU는 2021년 ‘Fit for 55’라는 원대한 입법 패키지를 발표했다. 동 패키지는 서로 연결된 몇 개의 개정안과 기후와 에너지에 관한 새로운 법안으로 구성되어 있다. 동 패키지에 따른 마지막 법안이 2023년 10월 채택되었으며 동 패키지를 통해 EU의 순 온실가스배출은 2030년까지 최대 57% 감축될 것으로 예상된다.
▲성영재 HD한국조선해양 상무 - 저탄소/무탄소 선박을 위한 친환경 미래 기술개발 현황
지구 온난화에 대한 우려가 증가함에 따라 다양한 산업 분야에서 온실가스 저감을 위한 노력을 진행하고 있다. 국제해운 분야의 경우, 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)가 2018년 4월에 선박 온실가스 감축 초기 전략을 채택하고 온실가스 저감을 주도해 오고 있다. 이후 에너지 효율 개선을 위한 단기 조치인 신조선 에너지 효율지수(EEDI, Energy Efficiency DesignIndex), 현존선 에너지 효율 지수 (EEXI, Energy Efficiency eXisting ship Index), 탄소집약도지수(Cll, Carbon Intensity Indicator)를 도입하였고, 중장기 조치로 연료표준제도(GFS, GHG Fuel Stand-ards), 온실가스 분담금 제도(GHG Levy), 배출권거래제도(ECTS, Emission Cap and Trade System)의 도입을 추진하였다.
지난 7월 IMO 산하 제80차 해양환경보호 위원회(MEPC, Marine Environment Protection Committee)에서는 기존 전략을 강화해 2050년까지 국제해운 분야에서 탄소중립 실현을 목표로 하는 개정 전략 ‘2023 IMO Strategy’을 채택하였다. 이 목표를 달성하기 위해서는 선박의 에너지 효율을 높이는 기존 노력에 더해 선박과 연료의 틀을 바꾸어야 되므로 조선, 항만, 해운, 에너지 업계의 긴밀한 협력이 필요하다.
해운 분야는 벙커유를 사용하다가, 고유황유에서 저유황유로의 전환, 스크러버(Scrubber)설치, LNG 추진 등으로 환경 규제에 대응해 왔다. 하지만, 온실가스 감축 규제가 강화에 따라 새로운 저・무탄소 연료의 적용・시험을 통해 발빠르게 대응하고 있다. 특히, Maersk사의 메탄올 추진 컨테이너선 발주 이후 메탄올과 암모니아 연료에 대한 관심은 그 어느 때 보다 높아진 상황이다.
아울러, 기존선의 에너지 효율을 향상하기 위해 적용되는 에너지 절감장치(공기윤활시스템, 풍력보조추진장치, 풍저항 저감 선형, 축발전기 등)와 온실가스 저감을 위한 배기가스 후처리 장치(OCCS, Onboard Carbon Capture System, 메탄슬립저감시스템 등)및 전기추진과 연료전지 활용에 대한 연구도 진행되고 있다.
대체 연료의 안전에 대한 연구는 지금도 진행중이다. LNG 같은 끓는점이 낮은 연료는 극저온의 연료 저장 탱크가 필요하다. 독성이 있는 연료(암모니아, 메탄올)는 리스크가 있다. 유출될 경우 실명이나 사망에 이를 수 있으므로 연료 공급 라인의 안전성 보장이 매우 중요하다. 이는 선박 뿐 아니라 벙커링 항만에서도 중요한 부분이다. 저탄소 연료 선박의 가격은 현재 매우 높은 상황이지만, 한 쪽에서 연료 안전에 대한 최신 기술이 나오면 그걸 다른 쪽에서 차용하기는 매우 쉽다. 그러므로 조선소들의 최신 기술에 대한 경쟁이 치열해 질 수록 선박의 가격은 내려가는 효과가 나타나리라 본다.